Vivir en el mar: energías libres y autosuficiencia.

I.-Planteamiento del Artículo.

Siguiendo las sugerencias de nuestros lectores, hemos decidido dedicar un artículo a todos aquellos que se plantean vivir en el mar como una experiencia. Sin duda, para los amantes del mar, constituye una de las experiencias que pueden conducir a la realización personal y que lejos de lo que muchos piensan, está al alcance de casi cualquier presupuesto, ya que permite “soportar” presupuestos compartidos e implica una cohesión grupal necesaria para poder resultar viable.

Dicho de otra forma, requiere un trabajo familiar o grupal, sin el cual es complicado el éxito del proyecto. Por otra parte, implica una de las experiencias más satisfactorias y plenas que pueden relatarse, si bien para llevar esta forma de vida hace falta desprenderse de muchas de las comodidades y costumbres adquiridas en tierra firme.

Si hay un medio en el que puede disponerse de forma plena de todos los recursos existentes en la naturaleza, es precisamente cuando  se decide asumir un proyecto de vida en el mar: Mar, viento, sol y tierra firme, aportan todos los recursos energéticos necesarios para la autosuficiencia, tanto energética como alimenticia como luego veremos.

La navegación es tan antigua como las civilizaciones mismas, y permite una conciliación del ser humano con la naturaleza y el Universo, una conexión íntima con el ser profundo y sin duda, el privilegio de poder viajar, ver, conocer otras culturas y en suma, un aprendizaje a vivir la gestión de la abundancia aprendiendo a ser feliz con lo imprescindible, desarrollando los valores más nobles del ser.

En el presente artículo, analizaremos la vida en el mar de la forma más integrada posible, ofreciendo recursos útiles para aquellos que estén interesados en la lectura consejos para la autosuficiencia y bibliografía útil. También ofreceremos testimonios de algunos de los que han vivido esta experiencia.

I.-El velero: Hogar, elemento de subsistencia y autonomía energética. (VAV)

La base de la vida autosuficiente en el mar es el velero. El velero permite una superficie habitable más que digna para grupos de 6 a 20  personas como comunidad óptima para afrontar este reto. Con una eslora suficiente, de 13 a 25 metros, (Ni demasiado pequeña, ni demasiado grande), permite implementar elementos autosuficientes para no requerir otra energía diferente a la del viento y a la del sol, así como potabilizar y desalinizar el agua que está presente en todo momento en el entorno que constituye el hogar.

Un barco  de vela de 13 a 25 metros de madera, puede adquirirse ,modificarse y adaptarse con un presupuesto pequeño, comparado con cualquier otra opción de vida urbana y/o rural, y debidamente estructurado, constituye una unidad de autoabastecimiento energético con comodidades que sorprenderían a muchos.

El velero autosuficiente, como vivienda (VAV) puede adquirirse con un presupuesto que oscila los 30.000 Euros (13-15 metros) a los 70.000 Euros (16-25 metros), dependiendo de la eslora elegida y del peso, a efectos de la motorización, rendimiento y comodidades para la tripulación. En este presupuesto hemos incluido los elementos de autosuficiencia energética, potabilización y tratamiento de residuos, y por supuesto los elementos básicos de habitabilidad para una tripulación de 6 a 20 personas.

1º.-Cuestiones importantes del VAV como unidad de autosubsistencia.

Se ha tomado como referencia un análisis de las ofertas existentes en el mercado: En la actualidad existe en Europa una bolsa de más de 35.000 veleros susceptibles de convertirse y adaptarse a VAV. En el caso de USA y América del Sur, los costes y precios de un VAV son un 30 a un 40% inferiores a los que tomamos como referencia en este artículo.

2º.-Presupuesto básico de un VAV.

A).-La base del VAV: El velero.

La recomendación es adquirir uno usado que esté en buen estado de conservación, aunque también puede construirse a medida. (La opción de la autoconstrucción no se recomienda, ya que es más costosa que la adquisición de una unidad y su posterior adaptación).

Para la base de referencia hemos seleccionado diferentes modelos de base de VAV. La preferencia es el casco de madera frente a los materiales modernos, ya que la madera adecuadamente tratada permite un hábitat más saludable y adecuado para la vida en el mar.

La madera actúa en invierno como aislante térmico, ya que en verano la vida se hace al aire libre y la estancia en el interior del VAV, se limita más a la pernocta. En los VAV de materiales plásticos y cascos modernos, la estancia en los camarotes es más extrema tanto a nivel térmico como a nivel de humedad, ya que han sido diseñados más para la navegación deportiva que para el hábitat permanente.

Como referencia tomemos este velero de madera:

 

Modelo clásico turco, disponible en venta. Precio de la base 14.000 Euros.

Datos técnicos:

  • Eslora: 24.00 m
  • Manga: 6,7 m
  • Calado:2,5 m
  • Motor interior:
    1 x 357 HP Volvo Penta.

La apariencia interior es amplia y ofrece un hábitat adecuado:

 

Sobre este ejemplo, hemos ido a un tamaño de categoría más alta. La distribución de los barcos de vela, permite estructurar diferentes hábitats para conseguir una mayor superficie al aire libre como en el interior. Las estructuras de distribución, permiten 6 aseos, 6 cabinas dobles, lo que le da una capacidad de hábitat para 12 personas.

Un depósito de agua de 8.000 litros es más que suficiente y se va renovando si le incorporásemos una potabilizadora, como luego veremos.

B).-Elementos para la autosuficiencia energética.

Las dimensiones exteriores de este barco y su capacidad, estructura y disposición en cubierta son ideales para la colocación de placas solares. Por las dimensiones del barco y su capacidad , el presupuesto para capacitación autónoma de energía oscilaría entre 6.000 y 8.000 euros para dar cobertura a las necesidades eléctricas globales sobre un cálculo aproximado de 3.000 a 5.000 Kw de potencia. También podría complementarse con un sistema eólico ubicado en alguno de los mástiles.

C).-Elementos de propulsión:

Motor, sistema intraborda eléctrico que sustituye el motor de gasoil: La idea es sustituir el motor de gasoil, por otro de menor potencia, de carácter eléctrico. En un barco a vela, el motor se utiliza para situaciones de arribo, maniobra, emergencia y en los casos de ausencia de viento. Los motores eléctricos intraborda para navegación, son más pequeños y eficientes que los motores de gasoil, lo que permite con una reducción de potencia un sistema de impulsión. Esta es la inversión más importante, pero tiene la ventaja de que podemos revender el motor. Una instalación como la que estamos estudiando, podría realizarse por un coste de 10.000 a 15.000 Euros, incluyendo todos los elementos, convertidores, baterías etc…

La estructura sería la siguiente:

 

El sistema de 4 baterías garantiza el ciclo continuo de carga, potencia y generación de energía, cuando el barco navega a vela, e incluso cuando navega a motor.  Por ejemplo en mindspring, tenemos recursos para poder entender la mecánica de los motores intraborda de energía solar.  Luego volveremos con los fundamentos técnicos para profundizar la autonomía energética. Calefacción, agua caliente, Luz eléctrica, potabilizadora y resto de elementos funcionan con la nueva instalación.

D).-Potabilización de agua.

Desalinizadoras, potabilizadoras, son elementos necesarios si se desea convertir el velero en un VAV. Lo cierto es que en el mercado existen infinidad de sistemas que permiten generar hasta 80 litros a la hora de agua potable. Dejamos aquí un ejemplo:

Potabilizadoras, las hay de todos los presupuestos, capacidades y tamaños dependiendo de la autonomía deseada y las características del barco, desde 6000 euros podría disponerse de un sistema adecuado de potabilización, conectado a todo el sistema de autonomía del VAV.

Naturalmente la sustitución de la cocina de fogón por cocina de inducción vitrocerámica o eléctrica, en caso de que el barco venga dotado de cocina de gas.

E.-Precio total del VAV ejemplo.

En el ejemplo que hemos analizado, la unidad VAV sobre la base del barco elegido, saldría sobre un presupuesto que oscilaría entre los 38.000 y los 45.000 Euros, dependiendo de las prestaciones elegidas y la configuración de los sistemas de autosuficiencia energética y potabilización de agua.(*)

(*).-Ejemplo estimativo, utilizando las recomendaciones del artículo.

II.-Cuestiones relativas a la habitabilidad y vida en un VAV. 

1º.-La vida a bordo y la habitabilidad.

La habitabilidad en un barco de vela es mucho más confortable que en un barco a motor convencional, especialmente en los barcos que han sido diseñados para cruzar largas distancias, lo que implica que la apariencia exterior, no es representativa de la capacidad interior. La habitabilidad se incrementa exponencialmente a los 12 metros de eslora, con respecto a los barcos de eslora inferior, debido a que se incrementa también la manga(anchura) a lo largo de todo el casco, especialmente en la zona de Popa.

Seguidamente veremos una estructura tipo de barcos a vela, y distribuciones típicas para comprender la distribución y habitabilidad.(**). Son barcos nuevos según los catálogos del fabricante.

A.) Diseño interior (ejemplo) de la cocina de un barco de 13 metros de eslora:(Un OC 45).

Camarotes interiores de un barco de 13 metros de eslora: (Popa)

 

Plano general:(OC 45).

 

Detalle ejemplo de Oceanis 45.

B.)-Diseño interior (tipo) de un barco  de madera de 25 metros de eslora:

Cocina:

 

Salón-biblioteca-sala de cartas de navegación:

 

Camarotes tripulación:

Distribuidores y Acceso a Camarotes:

 

Como pueden ver, la habitabilidad, es semejante a una vivienda y contiene todos los elementos necesarios para la habitabilidad. Comparado con cualquier vivienda un barco de vela grande gana en disposición, accesibilidad al contener y aprovechar el espacio de forma más eficiente.

C).-La vida a bordo:

c.1.-) Vivir en un barco, costes a tener en cuenta: (Para un grupo de 6 personas).

Verdaderamente no hay necesidad de gastar mucho y la cifra total es inferior, que incluso la vida en una casa. si se combina con una actividad que genere ingresos como ofrecer excursiones periódicas a turistas, o  se recurre a la pesca de autosuficiencia, o se realizan largos viajes, el presupuesto puede reducirse drásticamente. Todo depende de las actividades que realice la Tripulación del VAV. Cuando una tripulación de un VAV está bien coordinada se convierte en una fuente de ingresos que con el tiempo permite ir cambiando de barco, hasta llegar a tener un barco realmente emblemático con el que ofrecer servicios profesionales turísticos , u ofertas de ocio alternativo.

Los costes mínimos para un grupo de 6 personas:

1º.-Comida y bebida: 400 € al mes: Todo depende de si se combina o no con la autosuficiencia alimentaria, pesca y productos del mar, algas, etc… La alimentación puede ser casi autosuficiente en los grandes viajes consumiendo algas ricas en Vitaminas A, C y B, así como Peces, Sal Marina etc… Evidentemente en la bodega y cámaras frigoríficas pueden almacenarse compras previamente realizadas  en tierra en algún economato. (No es un problema).

2º.-Combustible: Ya no es necesario. El sistema de suficiencia energética se amortiza en menos de un año de navegación, con lo que esta partida desaparece ya que el barco tiene capacidad para generar su propia energía cuando lo hemos convertido en VAV. (Este es un punto clave).

3º.-Reparaciones, Limpieza  y mantenimiento: La Tripulación del VAV es especializada y puede y debe saber de las tareas de mantenimiento habituales y mecánica básica. Los motores eléctricos apenas requieren mantenimiento, pero los aparejos del barco, velas,drizas, equipos de agua, radio, navegación, requieren tareas rutinarias de mantenimiento. Al principio es algo tedioso para los que nunca han realizado esas tareas, pero con una buena distribución de tareas rotativas y un buen capitán, mantienen el barco en perfectas condiciones y además es una labor divertida, especialmente cuando se sale a navegar. El resto , limpieza y mantenimiento es parecido a una vivienda. La tarea más tediosa es la inmersión para limpiar el casco, pero si se hace en equipo y con la frecuencia adecuada, se realiza en minutos y es más llevadera. En materiales, champús especiales y accesorios, puede suponer como máximo unos 50 Euros.

4º.-Amarres. (Variable entre 50 y 200 Euros al mes), dependiendo del puerto y sus infraestructuras. A cambio, se pisa tierra firme y se disfruta de las instalaciones portuarias que suelen ser de excelente calidad. Todo depende de las rutas y de lo que decida la tripulacion del VAV.

5º.-Telefonía: La Telefonía, GPS, sistemas de Radio Navegación son muy económicos. Un uso racional de los equipos de Radio y una buena distribución de terminales entre la tripulación, puede generar costes de no más de 60-100 Euros al mes para toda la tripulación si se combina con dispositivos wifi o dispositivos de RadioIP. Llamar en alta-mar debe realizarse por Radiofrecuencia. Las comunicaciones por Wimax o Wirrsip son altamente recomendables.  (Conviene tener en la tripulación un buen técnico en sistemas de comunicación por Radio). Hay multitud de cursos disponibles. Es una buena inversión.

6º.-Gastos diversos: Botiquín, Seguro médico por asistencia en viaje, papelería, material de oficina, etc…Dependiendo de la tripulación y el alcance puede oscilar entre 400 euros al mes para toda la tripulación.

El presupuesto total para un mes: Unos 1000 Euros (En caso de no autosuficiencia de la tripulación). Si la Tripulación está bien coordinada y especializada: (600 Euros al mes).

El coste por persona y Mes de la vida a bordo de un VAV es (60 a 250 euros) dependiendo del nivel de autosuficiencia, coordinación y especialización. Si se combina con un sistema de ingresos como excursiones con comida a bordo, fiestas o eventos, conferencias, etc…el saldo siempre resulta positivo o que permite ir mejorando continuamente las condiciones del VAV.

7º.-Tripulación recomendada:

Al menos un Piloto Experto, Capitán de Embarcación, con arreglo a las especificaciones administrativas expuestas en http://www.boe.es/boe/dias/2007/11/03/pdfs/A45049-45084.pdf Recomendable que al menos el resto de la tripulación tenga el PER, o al menos conocimientos básicos de navegación a vela.

Recomendable que al menos uno de los tripulantes tenga titulación médica, y que al menos otro de los tripulantes tenga un nivel avanzado de electrónica. Se recomienda la realización de cursos de primeros auxilios, y buceo. Todo lo anterior es exigible si se va a fondear y navegar por aguas españolas. En el caso de navegación Internacional, los requisitos no son tan exigentes como en España. Todo ello se debe a un exceso de regulación administrativa restrictiva que en otros países no se exige.

No obstante, si lo que se pretende es vivir en un puerto sin salir a navegar, los anteriores requisitos no son exigibles, pero la actividad pierde todo su encanto como VAV.

III.-Profundizando sobre la Autosuficiencia del VAV.

1º.-Propulsión y suficiencia energética.

Junto a la instalación de paneles solares, también existen veas solares enrollables. En esta última opción los paneles solares van incorporados en la superficie del velamen con o que se aprovecha parte o toda la superficie vélica según las necesidades y dimensión del VAV. En cualquier caso, (a modo de ejemplo) proponemos aquí un detalle de cómo funciona la absorción por composición de algunos paneles.

Las células orgánicas fotovoltaicas (Organic Photovoltaic)30 o de polímeros están constituidas a partir de polímeros semiconductores , generalmente orgánicos, los cuales reaccionan a la luz solar. Se trata de una tecnología relativamente nueva todavía en fase experimental. Se basa en la obtención macromoléculas orgánicas derivadas de la petroquímica, películas de material plástico elaboradas a partir de dos tipos distintos de polímero, cuyos procesos de obtención gastan menores cantidades de energía que la utilizada en la obtención de células basadas en semiconductores minerales. El primer tipo de polímero tiene la propiedad de liberar electrones cuando es golpeado por fotones de luz mientras el segundo absorbe dichos electrones.

Las células fotovoltaicas orgánicas cuentan con la ventaja de que se elaboran mediante procesos de impresión y de recubrimiento de alta velocidad, pudiendo así ser integradas en materiales flexibles como las pinturas en aerosol y la impresión de inyección de tinta para cubrir áreas más extensas, o en siliconas e incluso en fibras textiles.

Los tejidos solares, son tejidos compuestos por elementos semiconductores de origen orgánico y concebidos mediante la nanotecnología que absorben la luz solar de igual modo que los paneles solares convencionales y la transforma en energía eléctrica.
La flexibilidad del textil permite una gran variedad de aplicaciones de energía solar y en la medida en que las células fotovoltaicas pasan a ser posibles en superficies maleables, surgen nuevos estudios relativos a su aplicación. Los tejidos solares están siendo probados en cortinas, en prendas de vestir e incluso trajes de baño.

La empresa de arquitectura Kennedy & Violich Architecture, en asociación con el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), de Boston en los Estados Unidos, presentó en el Museo de Diseño de Essen (Alemania), el proyecto Soft House, donde las convencionales cortinas del hogar se transformaron en superficies flexibles receptoras de energía solar con capacidad de almacenar energía e iluminar. Las cortinas de la Soft House pueden generar una cantidad de 16.000 vatios/hora de electricidad y además pueden ser movidas para seguir la trayectoria del sol.

Toda esta tecnología es la que permite reducir la superficie para generar mayor capacidad de vatios/hora.

La ventaja de las energías libres en un barco es que las capacidades de generación de energía son casi constantes debido al movimiento del barco, a su incidencia casi-permanente respecto al sol y la regeneración anemomecánica, es decir su combinación con la fuerza del viento. Todo ello permite generar sistemas combinados que garantizan la autosuficiencia energética.

El coste dependerá de la capacidad y calidad de las instalaciones y no necesariamente de la potencia del barco, ya que los veleros no requieren de propulsión motriz continua, y esta propulsión motriz siempre es secundaria de la propulsión principal que es el viento. No obstante los sistemas implementados por acción del movimiento y combinados con elementos como el rozamiento del mar, la acción del viento, etc…actúan como un dispositivo natural de energías libres y facilitan al máximo la eficiencia energética, permiten que durante toda la noche pueda garantizarse el suministro en caso de necesidad del VAV.

Análisis de una instalación fotovoltaica:

Un sistema fotovoltaico no es más que un conjunto de equipos construidos e integrados especialmente para realizar cuatro funciones fundamentales:
– Transformar directa y eficientemente la energía.
– Almacenar adecuadamente la energía capturada o generada.
– Proveer adecuadamente la energía producida y almacenada.
– Utilizar eficientemente dicha energía.
Por ello requieren el acoplamiento de los subsistemas de generación, acumulación, transformación y distribución. Para un sistema fotoeléctrico autónomo, como el caso de una embarcación, los componentes básicos para el correcto funcionamiento y la obtención de una alta fiabilidad son los siguientes:

– Placas solares.
– Acumuladores eléctricos (baterías).
– Regulador de carga.
– Inversor o convertidor.
– Otros (temporizadores, interruptores, etc.)

Pueden ver la lógica en energia-solar- fotovoltaica.info la lógica de la siguiente secuencia:

 

Los fundamentos pueden profundizarlos aquí:

Generación

Los paneles fotovoltaicos son los encargados de la generación eléctrica. El número de ellos dependerá de varios factores, los principales son:

* El valor promedio de la insolación del lugar (DS),
* La carga (régimen y tipo),
* La máxima potencia nominal de salida del panel seleccionado.

Acumulación

El banco de baterías usa un tipo especial de batería llamada batería solar. Estas baterías se ofrecen en versiones desde 4V hasta24V. Una batería solar es una batería diseñada para soportar niveles de descarga profundos durante muchos ciclos de carga y descarga.
Requisito es el uso de un control de carga de las baterías el cual evita la descarga de lasbaterías a través de los paneles durante la noche, cuando el voltaje de salida del panel fotovoltaico es nulo y a su vez impide la sobrecarga de las baterías, suministrando el régimen de carga más apropiado para un dado tipo de acumulador.

Transformación

Si bien se puede utilizar la energía suministrada, directamente (previamente regulada), la electricidad se presenta como Corriente Continua (+/- 24VCC), los artículos eléctricos con este tipo de energía son escasos. Por este motivo se requiere de un componente (Inversor), el cual transforma esta electricidad en 110-200 VAC y de esa forma hacer un uso eficaz de la Planta Fotovoltaica.

Consumo/Carga/Distribución

Un método eficiente de utilización de la energía generada es la apropiada distribución de la electricidad. Cuando se utiliza la electricidad de la red, habitualmente no se hace un equilibrado y optimizado procedimiento de distribución. En el caso de las Plantas fotovoltaicas se debe realizar una revisión del esquema de distribución y de esa forma minimizar sus pérdidas. Igualmente es recomendable el uso de una distribución en Corriente Continua y de esa forma ganar en la eficiencia del consumo.

Diariamente, el sistema deberá mantener un balance energético entre la cantidad generada y la consumida. Al analizar el diseño veremos que el costo del sistema se incrementa cuando el balance energético debe mantenerse durante períodos de insolación baja o nula.

Pérdidas y Diseño

Cuando un tipo de energía (luz solar) se transforma en otro tipo (energía eléctrica) la transformación no puede llevarse a cabo sin que ocurran pérdidas. Las pérdidas ocurren en toda las etapas del Sistema Fotovoltaico, por ello en el diseño se debe estimar las pérdidas del sistema y agregarlas a la parte generadora, a fin de no perder el balance entre generación y consumo.

Para aquellos que deseen profundizar sobre todo lo expuesto sobre viabilidad y estructuras de construcción y adaptación a un velero de tamaño medio, recomendamos la lectura de este documento: PFC: Ingeniería Técnica Naval Un excelente proyecto donde se aborda la viabilidad técnica combinando los fundamentos de navegación expuestos aquí.

2º.-Autonomía de tratamiento de aguas: Potabilización en alta mar.

El siguiente vídeo nos muestra cómo se puede realizar la potabilización, los dispositivos y su funcionamiento:

Seguidamente mostramos un dispositivo-ejemplo:

 

Gentileza de Eco-sistems

IV.-Navegación y Vida en el VAV.

En España no existe mucha tradición de Vida a bordo de un Barco, algo que nos diferencia del resto de países de nuestro entorno, donde esta práctica es habitual. Por desgracia en España se asocia la navegación a una práctica elitista propia del recreo estival, más que una forma de vida. De hecho, en la mayoría de los países que cuentan con costas, la Vida en un barco es tan cotidiana como la vida en una ciudad, e incluso gran parte de la población lo hace en el barco, como si se tratara de una tradición familiar que se hereda de generación en generación. Lejos de ser clases acomodadas o altas, son clases populares, medias o incluso personas con pocos recursos las que adoptan esa forma de vida. Es por tanto más una cuestión cultural que una cuestión de presupuesto.

De hecho, un barco usado es una vivienda mucho más económica y digna que muchas viviendas de las ciudades actuales, especialmente en España. Sin embargo, paradójicamente en España existe una singular cultura del “ladrillo” incompatible con la tradición del barco, que se concibe más como un artículo de recreo que pasa 10 meses cerrado en un puerto para dos de utilización en el mejor de los casos. Por otra parte, la inexistencia de vías fluviales adecuadas en el interior de la península hace que apenas se contemple esta posibilidad.

El barco es un espacio muy reducido que nos obliga a mantenernos todo el tiempo muy cerca de los demás. La vida se comparte totalmente en casi todos sus aspectos. A diferencia de lo que hacemos en tierra cada uno con sus trabajos y otros intereses, en situaciones de viaje por corto que sea, ya no nos vemos unas pocas horas al día sino que prácticamente no dejamos de vernos en casi ningún momento. Sin pensarlo mucho y sin remedio casi todos nosotros compartimos ratitos a lo largo del día como el desayuno, la cena y algún rato más y casi nunca superan una media de una hora diaria. En el barco estos períodos se extienden bastante más… mucho más.

La búsqueda del espacio personal es un ejercicio deseable y aún inconsciente. Es suficiente el separarse unos metros del otro y obtener un momento de privacidad.  Claro que  tiene que ver el tamaño del barco.  En un 26 pies no es igual que en un 62 pies aunque los números se parezcan.  Pero hay recursos que son tan válidos en cualquier barco como el retiro en proa que muchos hemos buscado para “paisajear” o distraernos simplemente o para no tener delante eventualmente al otro.  No es necesario que haya conflictos manifiestos, o enfrentamientos (que si los hay, sobre todo si pensamos que en la vida cotidiana los tenemos por la simple diversidad de preferencias); sencillamente se trata de una situación para la que no estamos entrenados.

La clave para una buena convivencia radica en el mutuo respeto.  No nos olvidemos que en un campamento aislado, en un barco o en situaciones análogas, los sentimientos tienden a magnificarse si el viaje dura un par de días.  Todos hemos escuchado o dicho alguna vez: “si querés conocer a alguien embárcate un par de días y si hay mal tiempo, pues tanto mejor”. La mayoría de las veces no tenemos siquiera oportunidad de conocer esto porque los cruceros que hacemos no duran lo necesario para que aparezcan causas de discusión.  Sabemos que por el sólo hecho de estar navegando justamente esas causas se dejan de lado porque intuimos que cosas que nos pueden llevar a una confrontación, no las manifestamos: Ej: intereses de tipo laboral, ideológico y religioso estaban  “prohibidos” como tópicos en los barcos porque ya alguien con más experiencia había visto arruinar un buen clima cuando se ventiló alguna cuestión de estas o familiar o también de intereses sociales disímiles.

Hay algunas recomendaciones prácticas que nos conviene repasar y que nos ayudarían en la convivencia a bordo con su obligada economía de medios: ahorrar agua potable, ahorrar electricidad, no estorbar el paso de los demás, no hablar a los gritos dentro del barco o cerca de alguien que requiere dormir, no encender luces en la cara especialmente de quién está de guardia de noche, respetar el descanso durante el día de quién estuvo despierto antes; todo esto conforma un conjunto de principios que habrán de normar la vida en el crucero que nos toque.

Una vida distinta 

La rápida multiplicación de casas flotantes comenzó a inquietar a los clubes náuticos. “Vivir a bordo se hizo más habitual de lo que imaginábamos y, como muchos barcos no están preparados para vivir, la gente usa las instalaciones de los clubes. Muchos venden sus casas para ir a vivir al barco y usan la pileta, las canchas de tenis, golf y las demás instalaciones de los clubes, lo que genera un poco de recelo con los demás socios”, señaló Luis Velasco, presidente de la Federación Argentina de Yachting.
A diferencia de otros países, donde la vida a bordo es habitual, en el nuestro no existen normas que establezcan cuáles son las instalaciones mínimas que deben tener los barcos.
Aquí, la mayoría de las embarcaciones carece de baños químicos. “Los desperdicios van a parar directamente al río. Si todo el mundo se fuera a vivir a los barcos, estaríamos frente a un serio problema ecológico en el Río de la Plata”, opinó el presidente de la entidad que agrupa a los clubes náuticos de todo el país.
Quienes viven a bordo se dividen a sí mismos en varios grupos. Los de los veleros y los de los cruceros, los que viven de rentas y salen a navegar cuando sienten ganas y los “simples esclavos del trabajo”, tal como se autodefinen.
Estos últimos constituyen una amplia mayoría. Abogados, médicos, profesores, veterinarios, ingenieros y otros profesionales son parte de la nueva población flotante.
Algunos otros nos dicen:“Acá tenemos seguridad, tranquilidad y todas las comodidades que nos ofrece el club: lavandería, restaurante, televisión satelital, si queremos, hasta nos traen la comida al barco… y todo por menos de lo que antes gastábamos en expensas y garaje. El único requisito para vivir en un barco es que las personas se aprecien, porque hay que convivir en un espacio muy reducido”, comentó Juan Navarro (Puerto Madero).Como siempre, para los que navegan seguira siendo un a opcion placentera…. y para otros quizas una aventura en la ciudad, de una u otra forma el contacto con la naturaleza y el rio lo convierten en una opcion saludable para escapar de la rutina diaria…

Iniciativas internacionales para conocer la experiencia de navegar y vivir en VAV.

Destacamos la iniciativa Sail Training: Una escuela activa de VAV, que ofrece la posibilidad de formarse y vivir en el mar por una temporada suficiente para conocer y aprender a vivir de esta forma:

Sin duda una forma importante e interesante de apoyar los VAV es formar parte como VAV de la asociación en España. Dejamos aquí los datos de acceso: http://www.sailtraining.es/index.html

Finalmente, recomendamos esta web para conocer de primera mano los testimonios de alguien que vive en el mar:

Fuente: StarViewerTeam International 2012.

 

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